BRÜSSEL — Frankreich und Deutschland konnten sich am Donnerstag nicht auf einen gemeinsamen Standpunkt zum Geltungsbereich der künftigen „Made in Europe“-Vorschriften der Union sowie zu größerer Flexibilität bei der Reduzierung der CO2-Emissionen und zum Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 einigen.

Der Entwurf des Gegenseitigkeitsabkommens, über den POLITICO erstmals im Juli berichtet hatte, stellt eine bedeutende Annäherung zwischen den beiden Ländern dar und sollte eigentlich in Kürze unterzeichnet werden. Am Donnerstagabend geriet das Abkommen jedoch ins Stocken, da der Koalitionspartner SPD Einwände erhob. Befürchtet wurde, dass wichtige Umweltziele gestrichen worden seien.

„Eine endgültige Einigung steht noch aus“, erklärte ein Sprecher der deutschen Bundesregierung.

Anfang dieser Woche hatte der französische Präsident Emmanuel Macron angedeutet, dass nun Deutschland am Zug sei. „Auf der anderen Seite des Rheins gibt es politische Zwänge, und ich respektiere die Koalitionsgespräche voll und ganz“, sagte Macron am Montag am Rande des Pariser Autosalons.

Gemäß den Bedingungen des vorgeschlagenen Abkommens würde Deutschland strengere „Made in Europe“-Kriterien für den Automobilsektor im „Industrial Accelerator Act“ akzeptieren, auf die Frankreich gedrängt hat, im Gegenzug für eine Abschwächung des Verbots von Verbrennungsmotoren, einer der langfristigen Forderungen Berlins.

„Angesichts der erheblichen technologischen, wirtschaftlichen und geopolitischen Veränderungen seit der Einführung des bestehenden Rechtsrahmens sollte das Automobilpaket ein besseres Gleichgewicht zwischen Klimazielen, industrieller Wettbewerbsfähigkeit, technologischer Entwicklung und der Stärkung der europäischen Wertschöpfung herstellen“, schrieben die beiden Länder in einem POLITICO vorliegenden Vertragsentwurf.

„Auf der Grundlage der deutsch-französischen Ministerräte in den Jahren 2025 und 2026 schlagen Deutschland und Frankreich daher ein ausgewogenes Verhandlungspaket vor, das ehrgeizige CO2-Reduktionsziele mit zusätzlicher Flexibilität und gezielten Anreizen für die europäische Wertschöpfung verbindet“, heißt es in der Vereinbarung weiter.

Derzeit sieht das Ziel der EU vor, dass Unternehmen die Emissionen von Verbrennungsmotoren bis 2035 um 100 Prozent gegenüber dem Niveau von 2021 senken, wobei sie die Möglichkeit haben, sich durch Initiativen wie Ausgleichsmaßnahmen und Investitionen einen Spielraum von 10 Prozent bei den Emissionen zu „erwerben“.

Im Rahmen des vorgeschlagenen Abkommens wollen Frankreich und Deutschland das Ziel für 2035 auf 90 Prozent absenken und im Gegenzug für Investitionen in alternative Kraftstoffe einen zusätzlichen Spielraum von 10 Prozent einräumen (was insgesamt 80 Prozent ergibt).

Entscheidend für die Stahlhersteller und die linke SPD in Deutschland wäre, dass das deutsch-französische Abkommen die Investitionspflicht für „grünen Stahl“ abschaffen und damit einen wichtigen Anreiz beseitigen würde.

„Das zerstört den Leitmarkt für die Stahlindustrie“, erklärte ein Lobbyist der Branche gegenüber POLITICO unter der Bedingung der Anonymität, um über dieses heikle Thema sprechen zu können. Da der Vertragsentwurf keinen Druck auf die Automobilhersteller ausübe, „grünen Stahl“ zu beziehen, werde dieser dadurch zu einem „nice-to-have“-Extra, erklärte die Person.

Als Zugeständnis an Berlin wird im Vertragsentwurf betont, dass der sogenannte „Utility-Faktor“ – mit dem die Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen anhand des Verhältnisses zwischen der Nutzungshäufigkeit des Elektromotors und des Verbrennungsmotors berechnet wird – auf der Grundlage von Laborergebnissen und nicht, wie von der Kommission gefordert, anhand von Daten aus dem realen Fahrbetrieb ermittelt werden sollte. Diese Änderung wird den Automobilherstellern helfen, mehr Plug-in-Hybride zu verkaufen und gleichzeitig die übergeordneten Emissionsziele zu erreichen.

Als Gegenleistung für diese Emissionszugeständnisse schloss sich Deutschland der Forderung Frankreichs an, den Geltungsbereich der „Made in Europe“-Regelungen im Rahmen des „Industrial Accelerator Act“ der EU in Bezug auf den Automobilsektor einzuschränken.

Der Text gilt nur für die 27 EU-Mitgliedstaaten und wird unter bestimmten Voraussetzungen auf das Vereinigte Königreich ausgeweitet.

Der EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné erklärte am Dienstag gegenüber POLITICO, er unterstütze das Abkommen als Weg aus der Sackgasse, und fügte hinzu, dass das Vereinigte Königreich derzeit die Voraussetzungen für das Label „Made in Europe“ erfülle.

Die Vereinbarung könnte den Stillstand sowohl bei der CO₂-Verordnung als auch beim IAA beenden, bei denen Frankreich und Deutschland bisher auf gegensätzlichen Seiten standen. „Die Bestandteile dieses Gesamtpakets sollten so schnell wie möglich und gleichzeitig verabschiedet werden“, schrieben die beiden Länder.

Die britische Regierung begrüßte die mögliche Einbeziehung des Vereinigten Königreichs in die „Made in Europe“-Vorschriften für Kraftfahrzeuge.

„Dies ist ein deutsch-französischer Vorschlag, und es muss noch ein europäischer Prozess durchlaufen werden, aber sollte er bestätigt werden, begrüßen wir das Ziel, das Vereinigte Königreich in den ‚Industrial Accelerator Act‘ einzubeziehen – das wäre eine gute Nachricht für die britische Automobilindustrie sowie für die Arbeitsplätze und Investitionen, die sie im gesamten Vereinigten Königreich sichert“, erklärte ein Sprecher von Downing Street Nr. 10 in einer Stellungnahme.

Sollte der deutsch-französische Deal unterschrieben werden, muss es noch von den anderen EU-Mitgliedstaaten und vom Europäischen Parlament gebilligt werden, die derzeit über das „Industrial Accelerator Act“ und das Automobilpaket, einschließlich der Emissionsziele für Automobilhersteller, beraten.

Carlo Martuscelli, Francesca Micheletti und Graham Lanktree haben zu diesem Bericht beigetragen.

Friedrich Merz reist morgen zum Deutschlandtag der Jungen Union nach Bonn und trifft auf eine Parteijugend, die nach dem Rentenstreit des Vorjahres weiter voller Frust steckt. Die vielleicht nicht jungen, aber jüngeren Mitglieder um Johannes Winkel wollen endlich Reformen. Ob der Parteichef die Basis befrieden kann, ordnet Rasmus Buchsteiner von Bonn aus ein.

Im 200-Sekunden-Interview skizziert die Parlamentarische Geschäftsführerin der Unions-Fraktion, Catarina dos Santos-Wintz,, wie ein zukunftsfestes Gesamtpaket ihrer Meinung nach aussehen muss und warum die Junge Union und die Junge Gruppe der Fraktion beim Thema Generationengerechtigkeit keine faulen Kompromisse mehr akzeptiert.

Auf dem EU-Gipfel in Brüssel ringen die Staats- und Regierungschefs derweil um die wirtschaftliche Zukunft Europas. Hans von der Burchard analysiert das Treffen, sowie den neuen handelspolitischen Härtetest mit China. Zudem zeigt sich, wie dramatisch die Finanzierungslücke bei der Ukraine-Hilfe angesichts bröckelnder US-Unterstützung wirklich ist.

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Als Maroš Šefčovič im Juli den EU-Botschaftern seine Strategie für den Umgang mit China vorstellte, richtete er eine Warnung an die Regierungen, die auf strengere Handelsmaßnahmen gegen Peking drängten.

„Manchmal ist es sogar populär, einen Handelskrieg zu beginnen, aber es ist sehr schwierig, ihn zu beenden“, erinnerte sich der EU-Handelskommissar später in einem Interview mit POLITICO.

Drei Monate später ist Šefčovič ein erster Durchbruch gelungen: Letzte Woche wurde in Peking eine Vereinbarung erzielt, die Importe chinesischer Hybridautos drastisch zu reduzieren. Dieser symbolische Erfolg ist ein kleiner Schritt zur Stabilisierung der Handelsbeziehungen, die nach Ansicht Brüssels einen gefährlichen Wendepunkt erreicht haben.

Die Vereinbarung, die die Importe zunächst auf 350.000 Fahrzeuge pro Jahr begrenzt, stellt ein erhebliches Zugeständnis Pekings dar, dessen Autohersteller den europäischen Markt mit immer wettbewerbsfähigeren Fahrzeugen überlaufen haben.

Für Šefčovič, der im vergangenen Jahr mit Donald Trump einen Zollwaffenstillstand ausgehandelt hatte, deutet die Vereinbarung darauf hin, dass sich seine Strategie des Engagements, gestützt durch die Androhung härterer Handelsmaßnahmen, allmählich auszuzahlen beginnt.

Šefčovič hatte sich bei einem Treffen mit dem chinesischen Handelsminister Wang Wentao Ende Juni in Brüssel darauf geeinigt, den Handelsdialog aufzunehmen.

Der slowakische Kommissar hoffte, wenn er sich zuerst auf den Automobilsektor konzentrieren würde – einem Bereich, in dem die EU als einer der wenigen großen Märkte, die chinesischen Herstellern noch offenstehen, über Einfluss verfügt – einen vertrauensbildenden Erfolg zu erzielen. Erst später will er sich den schwierigeren Fragen zuwenden: den kritischen Rohstoffen bis hin zu Chinas enormen industriellen Überkapazitäten.

Gleichzeitig bemühte er sich darum, die europäischen Regierungen parallel hinter einer Initiative zur Stärkung der Handelsschutzmaßnahmen der EU zu vereinen. Šefčovič untermauerte seine Verhandlungsposition mit der Androhung härterer Maßnahmen, um das Handelsdefizit der EU gegenüber China in Höhe von einer Milliarde Euro pro Tag zu senken.

Der Hybrid-Deal ist jedoch nur der erste Schritt in einem weitaus größeren Wettstreit.

Die Staats- und Regierungschefs der EU treffen sich am Donnerstag in Brüssel, um Bilanz zu ziehen. Sie müssen abwägen, ob sie die Forderungen nach aggressiveren Maßnahmen zum Schutz der europäischen Industrie durchziehen.

Das Treffen wird zeigen, ob ein Kommissar, der seine Karriere darauf aufgebaut hat, Kompromisse mit schwierigen Partnern zu finden, die Unterstützung Europas für eine Strategie aufrechterhalten kann, deren Erfolg alles andere als sicher ist.

„Man hat es mit demselben Partner am Verhandlungstisch zu tun“, sagte Šefčovič im August in einem Interview mit POLITICO über die Risiken eines Handelskriegs. „Wenn man das also vermeiden kann, wäre das viel besser.“

Marktmacht

Šefčovičs erster Schritt bestand darin, sich auf einen Bereich zu konzentrieren, in dem Europa noch Einfluss hat: den Zugang zu seinem Markt mit 450 Millionen Menschen.

Chinas Hersteller haben sich zu globalen Kraftzentren entwickelt, kämpfen jedoch mit einer schwachen Nachfrage im Inland. Ein anhaltender Einbruch auf dem Immobilienmarkt belastet den Privatkonsum, während der gnadenlose Wettbewerb Preiskämpfe ausgelöst hat. Die Inlandsverkäufe von Pkw gingen im September gegenüber dem Vorjahr um 28 Prozent zurück.

Dadurch gewinnen die Märkte in Übersee zunehmend an Bedeutung. Da die USA chinesische Importe ausschließen, bleibt Europa einer der lukrativsten Märkte, der chinesischen Herstellern noch offensteht.

Šefčovič setzte darauf, dass Peking lieber Exportbeschränkungen akzeptieren würde, als den Zugang zum europäischen Markt gänzlich zu riskieren.

Er richtete sein Augenmerk auf den Automobilsektor, in dem chinesische Hersteller sehr schnell Fuß gefasst haben. Im Jahr 2024 hatten chinesische Autohersteller einen Anteil von lediglich 2 Prozent sowohl am europäischen Hybrid- als auch am Plug-in-Hybrid-Markt; bis zur ersten Hälfte des Jahres 2026 waren die jeweiligen Anteile laut Branchenzahlen auf 14 Prozent beziehungsweise 25 Prozent gestiegen.

Die Kommission bereitete sich darauf vor, die Einfuhr von Hybridfahrzeugen auch ohne ein Abkommen zu beschränken. Eine Verhandlungslösung bot Šefčovič jedoch auch einen politischen Mehrwert: den Beweis, dass der Dialog mit Peking zu greifbaren Ergebnissen führen kann.

Die Verhandlungen verliefen intensiv, wie eine mit den Gesprächen vertraute Person auf chinesischer Seite berichtete.

„Es war sehr, sehr hart“, sagte die Person, die anonym bleiben wollte, um offen über die hinter verschlossenen Türen stattfindenden Verhandlungen zu sprechen. „Beide Seiten hatten seit langem keine solche Intensität mehr erlebt. Keine Sommerpause, keine Feiertage. Sie arbeiteten rund um die Uhr, sogar noch ein oder zwei Tage vor Šefčovičs Reise nach Peking.“

Während Brüssel den Dialog suchte, wollte es Peking gleichzeitig davon überzeugen, dass es bereit sei, härtere Maßnahmen zu ergreifen, sollten die Verhandlungen scheitern.

Šefčovič hatte zuvor Pläne für ein neues „Diversifizierungsinstrument“ angekündigt, das Unternehmen in kritischen Sektoren dazu verpflichten würde, wesentliche Vorleistungen von mindestens drei Lieferanten zu beziehen – ein Schritt, um Chinas Fähigkeit einzuschränken, Europas Abhängigkeit von seinen kritischen Rohstoffen auszunutzen.

Dann, nur drei Tage vor Šefčovičs Reise nach Peking, erhöhten Frankreich und Deutschland den Druck.

Präsident Emmanuel Macron und Bundeskanzler Friedrich Merz forderten eine wirkungsvolle neue Handelswaffe, die es Brüssel ermöglichen würde, Ländern, denen unlautere Wettbewerbsvorteile vorgeworfen werden, innerhalb weniger Tage den Zugang zum europäischen Markt zu beschränken – oder sogar ganz zu sperren.

Der Vorschlag nannte China zwar nicht ausdrücklich, doch Peking war das offensichtliche Ziel.

Den Zusammenhalt wahren

Mehreren Diplomaten zufolge werden die EU-Staats- und Regierungschefs die Einigung voraussichtlich begrüßen, die Kommission jedoch gleichzeitig dazu drängen, rasch zu handeln, um die Handelsschutzmaßnahmen der Union zu stärken. Die in Peking erzielte Einigung hat Zeit gewonnen, aber noch nicht geklärt, wie weit Brüssel gehen sollte, falls die chinesischen Exporte weiter steigen oder die Verhandlungen ins Stocken geraten.

„Wir verlieren Tausende von Arbeitsplätzen in der Industrie; Olivenöl und Eiscreme werden das Kernproblem nicht lösen“, sagte ein EU-Diplomat, nachdem Šefčovič die Botschafter am Sonntag informiert hatte, und bezog sich dabei auf die gemeldeten Ergebnisse der Gespräche.

Ein hochrangiger deutscher Beamter begrüßte das Abkommen von Peking als einen ersten Schritt in die richtige Richtung. „Es ist ein positives Zeichen – das natürlich das Problem des Handelsdefizits mit China nicht vollständig löst“, sagte der Beamte.

Doch Berlins Unterstützung für eine härtere Linie könnte sich als kurzlebig erweisen.

Alicia García-Herrero, Senior Fellow beim Thinktank Bruegel, argumentierte, dass Pekings Zugeständnisse darauf ausgelegt gewesen seien, Berlin zu beschwichtigen, angesichts der Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche Wirtschaft.

„Ich hoffe nur, dass Merz nicht von dem Brief abrückt, den er an die Kommission geschickt hat“, sagte sie. Da der deutsche Bundeskanzler im eigenen Land politisch geschwächt ist, befürchtet García-Herrero, dass er zögern könnte, eine langwierige Konfrontation zu riskieren: „Ich mache mir Sorgen, dass Merz diesen schnellen Erfolg nutzen und sich aus dem Staub machen wird.“

Damit steht Šefčovič vor einem Balanceakt: Er muss die EU-Regierungen bei der Fortsetzung des Engagements mit China an Bord halten und gleichzeitig die glaubwürdige Drohung mit härteren Maßnahmen aufrechterhalten, falls die Gespräche scheitern sollten.

„Ich gehe davon aus, dass [die Staats- und Regierungschefs] der Kommission grünes Licht geben werden, weitere handelspolitische Schutzmaßnahmen voranzutreiben. China könnte dies als Verrat auffassen. Sollte das der Fall sein, könnten wir sehr schnell wieder in einen Konflikt geraten“, sagte Noah Barkin, Senior Advisor im China-Team der Rhodium Group.

Der bevorstehende Kampf

Für Šefčovič besteht die Herausforderung nun darin, einen begrenzten Durchbruch bei den Autos in eine umfassendere Neuausrichtung des Handels mit China umzumünzen – und Europa gleichzeitig Zeit zu verschaffen, seine Abwehrmaßnahmen zu stärken, falls die Verhandlungen scheitern sollten.

„Es spricht einiges dafür, China das anzutun, was China Europa jahrelang angetan hat – Peking in Dialogen und Verfahren zu verzetteln, während Europa seine Instrumente bereitstellt. Aber die EU muss die Zeit, die diese Gespräche bieten, voll ausschöpfen“, sagte Barkin von Rhodium.

Der Handelskommissar wird voraussichtlich im Januar ein Videogespräch mit Wang führen, bevor sich die beiden im kommenden März erneut treffen. Diese Gespräche werden zeigen, ob Peking bereit ist, weitere Zugeständnisse in Sektoren zu machen, in denen die europäische Industrie zunehmend in die Defensive gerät, darunter die Chemieindustrie.

Eine weitere Priorität sind kritische Rohstoffe, bei denen China zugestimmt hat, weiterhin Ausfuhrlizenzen für Seltene Erden zu erteilen. Pekings Kontrolle über deren Versorgung verschafft dem Land erheblichen Einfluss auf europäische Hersteller, was die Grenzen von Šefčovičs Verhandlungsposition deutlich macht.

Die Kommission bereitet zudem zwei Vorschläge für Dezember vor: das Diversifizierungsinstrument, das darauf abzielt, die Abhängigkeit von chinesischen Lieferungen zu verringern, und einen Mechanismus zum Schutz europäischer Industrien und Regionen vor Vergeltungsmaßnahmen.

Das Ausmaß der Herausforderung ist gewaltig: Chinesische Importe von Hybridautos beliefen sich im ersten Halbjahr 2026 auf 6,7 Milliarden Euro, während das Handelsdefizit zwischen der EU und China im vergangenen Jahr bei 360 Milliarden Euro lag. Das Abkommen verschafft den europäischen Automobilherstellern zwar eine gewisse Erleichterung, trägt aber kaum dazu bei, das zugrunde liegende Ungleichgewicht zu beheben.

Brüssel hofft, dass die Schutzmaßnahmen für Hybridfahrzeuge als Blaupause für den Schutz anderer Branchen dienen können, die mit einem Anstieg chinesischer Importe konfrontiert sind.

„Wir hören auf unsere Industrie. Dazu gehören die chemische Industrie, die Windkraftbranche und die Möbelindustrie. Wir wissen, wo es zu einem Anstieg kommt, und wir wissen, was uns im Hinblick auf unsere Deindustrialisierung am härtesten trifft“, sagte ein hochrangiger Kommissionsbeamter am Montag.

Šefčovič räumte in seinem Interview im August die Grenzen des Dialogs ein und warnte, dass Verhandlungen ohne greifbare Fortschritte immer schwieriger aufrechtzuerhalten seien.

„Es wäre sehr wichtig, zurückzukommen und zu sagen, dass das Problem anerkannt wird und es bereits einige Pilotprojekte gibt, die wir testen wollen, um zu sehen, ob sie funktionieren“, sagte er.

„Aber wenn einfach nichts geschieht, dann wird es für uns natürlich viel schwieriger sein, nur über diese Themen zu sprechen.“

Jordyn Dahl in Brüssel und Hans von der Burchard in Berlin haben zu diesem Artikel beigetragen.

50.000 bedrohte Stellen bei Volkswagen stehen als Symbol für eine tiefe Wirtschaftskrise in Niedersachsen und der gesamten Republik. Wie lässt sich der industrielle Kern des Landes retten, bevor die internationale Wettbewerbsfähigkeit endgültig wegbricht? Der niedersächsische SPD-Ministerpräsident Olaf Lies liefert in der Talk-Reihe „Let’s find common ground“ von POLITICO die Bestandsaufnahme einer Industrie am Scheideweg.

Im Gespräch mit Gordon Repinski in Hannover warnt Lies vor dem fatalen Druck der Berliner Koalition, in der Krise nur noch auf Umfragewerte zu schielen. Er erklärt, warum das europäische Lieferkettengesetz jetzt zwingend ausgesetzt werden muss und weshalb der ständige Streit um kurzfristige Erfolge das Vertrauen in die demokratische Mitte zermürbt.

Gleichzeitig wächst der Druck von allen Seiten:
Die chinesische Übermacht auf dem Elektroauto-Markt zwingt Europa zu einer strategischen Neuausrichtung jenseits von reinen Strafzöllen. Zudem zeigt der Blick auf den parlamentarischen Umgang mit AfD-Politikern wie Ulrich Siegmund, wie fragil die demokratische Normalität in den Landesparlamenten bereits geworden ist.

📍 Location: THE GUEST – fine events // Helmkehof

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PEKING – China und die EU haben nach Darstellung des chinesischen Handelsministeriums eine Einigung über den Export von Hybrid-Elektrofahrzeugen erzielt.

Die Ankündigung am Freitag erfolgte, nach dem Abschluss zweitägiger Gespräche zwischen Handelskommissar Maroš Šefčovič und chinesischen Regierungsmitgliedern in Peking. Sie waren Teil der Bemühungen der EU, ihr Handelsdefizit mit China in Höhe von 1 Milliarde Euro pro Tag zu verringern und Druck von der europäischen Industrie zu nehmen.

„Nach intensiven Beratungen haben beide Seiten eine Einigung über den Handel mit Hybridfahrzeugen erzielt, die mit den Regeln der Welthandelsorganisation im Einklang steht“, hieß es in der chinesischen Erklärung.

Unmittelbar vor dem Besuch von Šefčovič waren Autos in den Mittelpunkt der Diskussionen gerückt, obwohl sie nur einen Bruchteil des Handelsdefizits ausmachen. Eine Einigung sollte weitere Schutzmaßnahmen der EU gegen Chinas Autoexporte abwenden. Denkbar ist auch, dass sie als Blaupause für andere Branchen dienen könnte.

Die EU hatte im Oktober 2024 bereits Ausgleichszölle von bis zu 35 Prozent auf reine E-Autos aus China verhängt. Hybride waren davon aber ausgenommen. Während europäische Hersteller wie VW ihre Marktanteile bei rein batterieelektrischen Autos seither stabilisieren konnten, ist der Import von Hybrid-Autos aus China sprunghaft angestiegen.

Šefčovič sollte in Kürze in Peking vor Journalisten Stellung nehmen.

Die Staats- und Regierungschefs der EU werden bei ihrem Treffen am kommenden Donnerstag in Brüssel die Ergebnisse der Handelsgespräche prüfen.