BERLIN – Bundeskanzler Friedrich Merz und der französische Präsident Emmanuel Macron haben sich auf ein gemeinsames Vorgehen zum Auflockern des Verbrenner-Aus und zu „Made in Europe“ für Autos geeinigt, teilten beide Regierungen in einer gemeinsamen Erklärung mit.

„Unser Kurs bleibt unverändert: Wir streben eine deutliche Senkung der CO2-Emissionen an und stärken zugleich Europas Kapazitäten für die Entwicklung und Fertigung der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen“, heißt es in der Erklärung.

Die beiden Regierungen wollen „mit ihren europäischen Partnern zügig auf eine Einigung hinarbeiten“. Das Paket verbinde „einen ehrgeizigen europäischen Dekarbonisierungspfad mit der nötigen regulatorischen Flexibilität, um unterschiedlichen Marktgegebenheiten und Technologieoffenheit Rechnung zu tragen“. 

Damit haben sich Berlin und Paris auf das gemeinsame Papier (hier) verständigt, über das POLITICO bereits berichtet hat.

Umweltminister Carsten Schneider hatte die Einigung jedoch zunächst mit einem Brief an Kanzler Friedrich Merz am Mittwoch aufgehalten. Darin verlangte der SPD-Minister mehr Konditionierung für grünen Stahl, erzählten mehrere Beteiligte POLITICO. Am Freitagmorgen gab es Gespräche der SPD-Minister über das weitere Vorgehen. Im Anschluss daran gab Schneider seinen Widerstand schließlich auf. Aus Kreisen des Umweltministeriums hieß es, die Beschaffung von grünem und recyceltem Stahl könne man auch national regeln.

„Mir war wichtig, dass wir bei dieser Gelegenheit auch klima- und industriepolitische Fortschritte für die Stahlindustrie erreichen“, sagte Schneider in einer Mitteilung. „Es soll Anreize geben, damit Autos künftig mit klimafreundlichem grünem Stahl gebaut werden.“

Laut dem Abkommen würde Deutschland strengere „Made in Europe“-Kriterien für den Automobilsektor im „Industrial Accelerator Act“ akzeptieren, auf die Frankreich gedrängt hat, im Gegenzug wird das Verbrennerverbot weiter aufgeweicht, eine der langen Forderungen Berlins.

„Wir wollen nicht, dass in Deutschland nur noch Komponenten aus Asien zusammengeschraubt werden, sondern dass entscheidende Komponenten hier entwickelt und hier produziert werden“, sagte Vizekanzler und Finanzminister Lars Klingbeil in einer Mitteilung. „Dazu gehört auch die Batteriezellfertigung und alles, was wir für deutsche E-Autos brauchen. Er verspricht der Autoindustrie „mehr ‚made in Germany’ und ‚made in Europe’“. Nun seien die Automobilhersteller in der Verantwortung, „in die Zukunft der deutschen Standorte zu investieren und Arbeitsplätze zu sichern“, so Klingbeil.

Derzeit sieht das Ziel der EU vor, dass Unternehmen die Emissionen von Verbrennungsmotoren bis 2035 um 100 Prozent gegenüber dem Niveau von 2021 senken, wobei sie die Möglichkeit haben, sich durch Initiativen wie Ausgleichsmaßnahmen und Investitionen einen Spielraum von 10 Prozent bei den Emissionen zu „erwerben“.

Im Rahmen des vorgeschlagenen Abkommens wollen Frankreich und Deutschland das Ziel für 2035 nun ohne Nebenbedingungen auf 90 Prozent absenken.

Jordyn Dahl und Georgio Leali haben zu diesem Artikel beigetragen.

Dieser Artikel wurde am 16. Oktober aktualisiert, weil in einer vorherigen Version im letzten Absatz die Zahlen zum Vorschlag der Senkung der CO2-Ziele falsch interpretiert worden waren.

BRÜSSEL — Frankreich und Deutschland konnten sich am Donnerstag nicht auf einen gemeinsamen Standpunkt zum Geltungsbereich der künftigen „Made in Europe“-Vorschriften der Union sowie zu größerer Flexibilität bei der Reduzierung der CO2-Emissionen und zum Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 einigen.

Der Entwurf des Gegenseitigkeitsabkommens, über den POLITICO erstmals im Juli berichtet hatte, stellt eine bedeutende Annäherung zwischen den beiden Ländern dar und sollte eigentlich in Kürze unterzeichnet werden. Am Donnerstagabend geriet das Abkommen jedoch ins Stocken, da der Koalitionspartner SPD Einwände erhob. Befürchtet wurde, dass wichtige Umweltziele gestrichen worden seien.

„Eine endgültige Einigung steht noch aus“, erklärte ein Sprecher der deutschen Bundesregierung.

Anfang dieser Woche hatte der französische Präsident Emmanuel Macron angedeutet, dass nun Deutschland am Zug sei. „Auf der anderen Seite des Rheins gibt es politische Zwänge, und ich respektiere die Koalitionsgespräche voll und ganz“, sagte Macron am Montag am Rande des Pariser Autosalons.

Gemäß den Bedingungen des vorgeschlagenen Abkommens würde Deutschland strengere „Made in Europe“-Kriterien für den Automobilsektor im „Industrial Accelerator Act“ akzeptieren, auf die Frankreich gedrängt hat, im Gegenzug für eine Abschwächung des Verbots von Verbrennungsmotoren, einer der langfristigen Forderungen Berlins.

„Angesichts der erheblichen technologischen, wirtschaftlichen und geopolitischen Veränderungen seit der Einführung des bestehenden Rechtsrahmens sollte das Automobilpaket ein besseres Gleichgewicht zwischen Klimazielen, industrieller Wettbewerbsfähigkeit, technologischer Entwicklung und der Stärkung der europäischen Wertschöpfung herstellen“, schrieben die beiden Länder in einem POLITICO vorliegenden Vertragsentwurf.

„Auf der Grundlage der deutsch-französischen Ministerräte in den Jahren 2025 und 2026 schlagen Deutschland und Frankreich daher ein ausgewogenes Verhandlungspaket vor, das ehrgeizige CO2-Reduktionsziele mit zusätzlicher Flexibilität und gezielten Anreizen für die europäische Wertschöpfung verbindet“, heißt es in der Vereinbarung weiter.

Derzeit sieht das Ziel der EU vor, dass Unternehmen die Emissionen von Verbrennungsmotoren bis 2035 um 100 Prozent gegenüber dem Niveau von 2021 senken, wobei sie die Möglichkeit haben, sich durch Initiativen wie Ausgleichsmaßnahmen und Investitionen einen Spielraum von 10 Prozent bei den Emissionen zu „erwerben“.

Im Rahmen des vorgeschlagenen Abkommens wollen Frankreich und Deutschland das Ziel für 2035 auf 90 Prozent absenken und im Gegenzug für Investitionen in alternative Kraftstoffe einen zusätzlichen Spielraum von 10 Prozent einräumen (was insgesamt 80 Prozent ergibt).

Entscheidend für die Stahlhersteller und die linke SPD in Deutschland wäre, dass das deutsch-französische Abkommen die Investitionspflicht für „grünen Stahl“ abschaffen und damit einen wichtigen Anreiz beseitigen würde.

„Das zerstört den Leitmarkt für die Stahlindustrie“, erklärte ein Lobbyist der Branche gegenüber POLITICO unter der Bedingung der Anonymität, um über dieses heikle Thema sprechen zu können. Da der Vertragsentwurf keinen Druck auf die Automobilhersteller ausübe, „grünen Stahl“ zu beziehen, werde dieser dadurch zu einem „nice-to-have“-Extra, erklärte die Person.

Als Zugeständnis an Berlin wird im Vertragsentwurf betont, dass der sogenannte „Utility-Faktor“ – mit dem die Emissionen von Plug-in-Hybridfahrzeugen anhand des Verhältnisses zwischen der Nutzungshäufigkeit des Elektromotors und des Verbrennungsmotors berechnet wird – auf der Grundlage von Laborergebnissen und nicht, wie von der Kommission gefordert, anhand von Daten aus dem realen Fahrbetrieb ermittelt werden sollte. Diese Änderung wird den Automobilherstellern helfen, mehr Plug-in-Hybride zu verkaufen und gleichzeitig die übergeordneten Emissionsziele zu erreichen.

Als Gegenleistung für diese Emissionszugeständnisse schloss sich Deutschland der Forderung Frankreichs an, den Geltungsbereich der „Made in Europe“-Regelungen im Rahmen des „Industrial Accelerator Act“ der EU in Bezug auf den Automobilsektor einzuschränken.

Der Text gilt nur für die 27 EU-Mitgliedstaaten und wird unter bestimmten Voraussetzungen auf das Vereinigte Königreich ausgeweitet.

Der EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné erklärte am Dienstag gegenüber POLITICO, er unterstütze das Abkommen als Weg aus der Sackgasse, und fügte hinzu, dass das Vereinigte Königreich derzeit die Voraussetzungen für das Label „Made in Europe“ erfülle.

Die Vereinbarung könnte den Stillstand sowohl bei der CO₂-Verordnung als auch beim IAA beenden, bei denen Frankreich und Deutschland bisher auf gegensätzlichen Seiten standen. „Die Bestandteile dieses Gesamtpakets sollten so schnell wie möglich und gleichzeitig verabschiedet werden“, schrieben die beiden Länder.

Die britische Regierung begrüßte die mögliche Einbeziehung des Vereinigten Königreichs in die „Made in Europe“-Vorschriften für Kraftfahrzeuge.

„Dies ist ein deutsch-französischer Vorschlag, und es muss noch ein europäischer Prozess durchlaufen werden, aber sollte er bestätigt werden, begrüßen wir das Ziel, das Vereinigte Königreich in den ‚Industrial Accelerator Act‘ einzubeziehen – das wäre eine gute Nachricht für die britische Automobilindustrie sowie für die Arbeitsplätze und Investitionen, die sie im gesamten Vereinigten Königreich sichert“, erklärte ein Sprecher von Downing Street Nr. 10 in einer Stellungnahme.

Sollte der deutsch-französische Deal unterschrieben werden, muss es noch von den anderen EU-Mitgliedstaaten und vom Europäischen Parlament gebilligt werden, die derzeit über das „Industrial Accelerator Act“ und das Automobilpaket, einschließlich der Emissionsziele für Automobilhersteller, beraten.

Carlo Martuscelli, Francesca Micheletti und Graham Lanktree haben zu diesem Bericht beigetragen.

BRÜSSEL — Die EU will sich im Wettbewerb mit China voraussichtlich besonders auf die Chemieindustrie und den Maschinenbau konzentrieren. Das sagten zwei mit den Gesprächen vertraute Personen gegenüber POLITICO.

EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen werde den Staats- und Regierungschefs am Donnerstag voraussichtlich mitteilen, dass Brüssel nach Möglichkeiten sucht, diese beiden Branchen zu schützen, so die Personen, die wegen der Vertraulichkeit der Beratungen anonym bleiben wollten. Als derzeit wirksamstes Instrument gelten dabei Safeguards, da sie von der EU schnell und breit angewendet werden können.

Handelskommissar Maroš Šefčovič schloss vergangene Woche ein Abkommen mit Peking, wonach die jährlichen Importe chinesischer Hybridautos im nächsten Jahr auf 350.000 Einheiten begrenzt werden sollen – weniger als die Hälfte der für dieses Jahr erwarteten Lieferungen. Die Staats- und Regierungschefs haben gefordert, weitere Sektoren vor den stark steigenden chinesischen Importen zu schützen, da das bilaterale Handelsdefizit weiter wächst.

EU-Hersteller stehen unter dem Druck billiger Importe aus China, was zu einer Welle von Entlassungen und Werksschließungen im gesamten Binnenmarkt führt.

Bei einer Rede in Peking in der vergangenen Woche erklärte Šefčovič, das Abkommen über Hybridfahrzeuge solle als „Vorlage“ für andere Branchen dienen. Ein hochrangiger Beamter der Kommission teilte am Montag mit, dass die Kommission auch Beschwerden über chinesische Importe aus der Windkraft- und der Möbelindustrie erhalten habe.

Beamte der Kommission arbeiten derzeit an Schutzmaßnahmen für Kunststoffe und Epoxidharze, doch wurde bislang noch keine formelle Untersuchung eingeleitet, die den Schutzmaßnahmen vorausgehen müsste.

Dieser Artikel erschien zuerst auf Englisch.

Als Maroš Šefčovič im Juli den EU-Botschaftern seine Strategie für den Umgang mit China vorstellte, richtete er eine Warnung an die Regierungen, die auf strengere Handelsmaßnahmen gegen Peking drängten.

„Manchmal ist es sogar populär, einen Handelskrieg zu beginnen, aber es ist sehr schwierig, ihn zu beenden“, erinnerte sich der EU-Handelskommissar später in einem Interview mit POLITICO.

Drei Monate später ist Šefčovič ein erster Durchbruch gelungen: Letzte Woche wurde in Peking eine Vereinbarung erzielt, die Importe chinesischer Hybridautos drastisch zu reduzieren. Dieser symbolische Erfolg ist ein kleiner Schritt zur Stabilisierung der Handelsbeziehungen, die nach Ansicht Brüssels einen gefährlichen Wendepunkt erreicht haben.

Die Vereinbarung, die die Importe zunächst auf 350.000 Fahrzeuge pro Jahr begrenzt, stellt ein erhebliches Zugeständnis Pekings dar, dessen Autohersteller den europäischen Markt mit immer wettbewerbsfähigeren Fahrzeugen überlaufen haben.

Für Šefčovič, der im vergangenen Jahr mit Donald Trump einen Zollwaffenstillstand ausgehandelt hatte, deutet die Vereinbarung darauf hin, dass sich seine Strategie des Engagements, gestützt durch die Androhung härterer Handelsmaßnahmen, allmählich auszuzahlen beginnt.

Šefčovič hatte sich bei einem Treffen mit dem chinesischen Handelsminister Wang Wentao Ende Juni in Brüssel darauf geeinigt, den Handelsdialog aufzunehmen.

Der slowakische Kommissar hoffte, wenn er sich zuerst auf den Automobilsektor konzentrieren würde – einem Bereich, in dem die EU als einer der wenigen großen Märkte, die chinesischen Herstellern noch offenstehen, über Einfluss verfügt – einen vertrauensbildenden Erfolg zu erzielen. Erst später will er sich den schwierigeren Fragen zuwenden: den kritischen Rohstoffen bis hin zu Chinas enormen industriellen Überkapazitäten.

Gleichzeitig bemühte er sich darum, die europäischen Regierungen parallel hinter einer Initiative zur Stärkung der Handelsschutzmaßnahmen der EU zu vereinen. Šefčovič untermauerte seine Verhandlungsposition mit der Androhung härterer Maßnahmen, um das Handelsdefizit der EU gegenüber China in Höhe von einer Milliarde Euro pro Tag zu senken.

Der Hybrid-Deal ist jedoch nur der erste Schritt in einem weitaus größeren Wettstreit.

Die Staats- und Regierungschefs der EU treffen sich am Donnerstag in Brüssel, um Bilanz zu ziehen. Sie müssen abwägen, ob sie die Forderungen nach aggressiveren Maßnahmen zum Schutz der europäischen Industrie durchziehen.

Das Treffen wird zeigen, ob ein Kommissar, der seine Karriere darauf aufgebaut hat, Kompromisse mit schwierigen Partnern zu finden, die Unterstützung Europas für eine Strategie aufrechterhalten kann, deren Erfolg alles andere als sicher ist.

„Man hat es mit demselben Partner am Verhandlungstisch zu tun“, sagte Šefčovič im August in einem Interview mit POLITICO über die Risiken eines Handelskriegs. „Wenn man das also vermeiden kann, wäre das viel besser.“

Marktmacht

Šefčovičs erster Schritt bestand darin, sich auf einen Bereich zu konzentrieren, in dem Europa noch Einfluss hat: den Zugang zu seinem Markt mit 450 Millionen Menschen.

Chinas Hersteller haben sich zu globalen Kraftzentren entwickelt, kämpfen jedoch mit einer schwachen Nachfrage im Inland. Ein anhaltender Einbruch auf dem Immobilienmarkt belastet den Privatkonsum, während der gnadenlose Wettbewerb Preiskämpfe ausgelöst hat. Die Inlandsverkäufe von Pkw gingen im September gegenüber dem Vorjahr um 28 Prozent zurück.

Dadurch gewinnen die Märkte in Übersee zunehmend an Bedeutung. Da die USA chinesische Importe ausschließen, bleibt Europa einer der lukrativsten Märkte, der chinesischen Herstellern noch offensteht.

Šefčovič setzte darauf, dass Peking lieber Exportbeschränkungen akzeptieren würde, als den Zugang zum europäischen Markt gänzlich zu riskieren.

Er richtete sein Augenmerk auf den Automobilsektor, in dem chinesische Hersteller sehr schnell Fuß gefasst haben. Im Jahr 2024 hatten chinesische Autohersteller einen Anteil von lediglich 2 Prozent sowohl am europäischen Hybrid- als auch am Plug-in-Hybrid-Markt; bis zur ersten Hälfte des Jahres 2026 waren die jeweiligen Anteile laut Branchenzahlen auf 14 Prozent beziehungsweise 25 Prozent gestiegen.

Die Kommission bereitete sich darauf vor, die Einfuhr von Hybridfahrzeugen auch ohne ein Abkommen zu beschränken. Eine Verhandlungslösung bot Šefčovič jedoch auch einen politischen Mehrwert: den Beweis, dass der Dialog mit Peking zu greifbaren Ergebnissen führen kann.

Die Verhandlungen verliefen intensiv, wie eine mit den Gesprächen vertraute Person auf chinesischer Seite berichtete.

„Es war sehr, sehr hart“, sagte die Person, die anonym bleiben wollte, um offen über die hinter verschlossenen Türen stattfindenden Verhandlungen zu sprechen. „Beide Seiten hatten seit langem keine solche Intensität mehr erlebt. Keine Sommerpause, keine Feiertage. Sie arbeiteten rund um die Uhr, sogar noch ein oder zwei Tage vor Šefčovičs Reise nach Peking.“

Während Brüssel den Dialog suchte, wollte es Peking gleichzeitig davon überzeugen, dass es bereit sei, härtere Maßnahmen zu ergreifen, sollten die Verhandlungen scheitern.

Šefčovič hatte zuvor Pläne für ein neues „Diversifizierungsinstrument“ angekündigt, das Unternehmen in kritischen Sektoren dazu verpflichten würde, wesentliche Vorleistungen von mindestens drei Lieferanten zu beziehen – ein Schritt, um Chinas Fähigkeit einzuschränken, Europas Abhängigkeit von seinen kritischen Rohstoffen auszunutzen.

Dann, nur drei Tage vor Šefčovičs Reise nach Peking, erhöhten Frankreich und Deutschland den Druck.

Präsident Emmanuel Macron und Bundeskanzler Friedrich Merz forderten eine wirkungsvolle neue Handelswaffe, die es Brüssel ermöglichen würde, Ländern, denen unlautere Wettbewerbsvorteile vorgeworfen werden, innerhalb weniger Tage den Zugang zum europäischen Markt zu beschränken – oder sogar ganz zu sperren.

Der Vorschlag nannte China zwar nicht ausdrücklich, doch Peking war das offensichtliche Ziel.

Den Zusammenhalt wahren

Mehreren Diplomaten zufolge werden die EU-Staats- und Regierungschefs die Einigung voraussichtlich begrüßen, die Kommission jedoch gleichzeitig dazu drängen, rasch zu handeln, um die Handelsschutzmaßnahmen der Union zu stärken. Die in Peking erzielte Einigung hat Zeit gewonnen, aber noch nicht geklärt, wie weit Brüssel gehen sollte, falls die chinesischen Exporte weiter steigen oder die Verhandlungen ins Stocken geraten.

„Wir verlieren Tausende von Arbeitsplätzen in der Industrie; Olivenöl und Eiscreme werden das Kernproblem nicht lösen“, sagte ein EU-Diplomat, nachdem Šefčovič die Botschafter am Sonntag informiert hatte, und bezog sich dabei auf die gemeldeten Ergebnisse der Gespräche.

Ein hochrangiger deutscher Beamter begrüßte das Abkommen von Peking als einen ersten Schritt in die richtige Richtung. „Es ist ein positives Zeichen – das natürlich das Problem des Handelsdefizits mit China nicht vollständig löst“, sagte der Beamte.

Doch Berlins Unterstützung für eine härtere Linie könnte sich als kurzlebig erweisen.

Alicia García-Herrero, Senior Fellow beim Thinktank Bruegel, argumentierte, dass Pekings Zugeständnisse darauf ausgelegt gewesen seien, Berlin zu beschwichtigen, angesichts der Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche Wirtschaft.

„Ich hoffe nur, dass Merz nicht von dem Brief abrückt, den er an die Kommission geschickt hat“, sagte sie. Da der deutsche Bundeskanzler im eigenen Land politisch geschwächt ist, befürchtet García-Herrero, dass er zögern könnte, eine langwierige Konfrontation zu riskieren: „Ich mache mir Sorgen, dass Merz diesen schnellen Erfolg nutzen und sich aus dem Staub machen wird.“

Damit steht Šefčovič vor einem Balanceakt: Er muss die EU-Regierungen bei der Fortsetzung des Engagements mit China an Bord halten und gleichzeitig die glaubwürdige Drohung mit härteren Maßnahmen aufrechterhalten, falls die Gespräche scheitern sollten.

„Ich gehe davon aus, dass [die Staats- und Regierungschefs] der Kommission grünes Licht geben werden, weitere handelspolitische Schutzmaßnahmen voranzutreiben. China könnte dies als Verrat auffassen. Sollte das der Fall sein, könnten wir sehr schnell wieder in einen Konflikt geraten“, sagte Noah Barkin, Senior Advisor im China-Team der Rhodium Group.

Der bevorstehende Kampf

Für Šefčovič besteht die Herausforderung nun darin, einen begrenzten Durchbruch bei den Autos in eine umfassendere Neuausrichtung des Handels mit China umzumünzen – und Europa gleichzeitig Zeit zu verschaffen, seine Abwehrmaßnahmen zu stärken, falls die Verhandlungen scheitern sollten.

„Es spricht einiges dafür, China das anzutun, was China Europa jahrelang angetan hat – Peking in Dialogen und Verfahren zu verzetteln, während Europa seine Instrumente bereitstellt. Aber die EU muss die Zeit, die diese Gespräche bieten, voll ausschöpfen“, sagte Barkin von Rhodium.

Der Handelskommissar wird voraussichtlich im Januar ein Videogespräch mit Wang führen, bevor sich die beiden im kommenden März erneut treffen. Diese Gespräche werden zeigen, ob Peking bereit ist, weitere Zugeständnisse in Sektoren zu machen, in denen die europäische Industrie zunehmend in die Defensive gerät, darunter die Chemieindustrie.

Eine weitere Priorität sind kritische Rohstoffe, bei denen China zugestimmt hat, weiterhin Ausfuhrlizenzen für Seltene Erden zu erteilen. Pekings Kontrolle über deren Versorgung verschafft dem Land erheblichen Einfluss auf europäische Hersteller, was die Grenzen von Šefčovičs Verhandlungsposition deutlich macht.

Die Kommission bereitet zudem zwei Vorschläge für Dezember vor: das Diversifizierungsinstrument, das darauf abzielt, die Abhängigkeit von chinesischen Lieferungen zu verringern, und einen Mechanismus zum Schutz europäischer Industrien und Regionen vor Vergeltungsmaßnahmen.

Das Ausmaß der Herausforderung ist gewaltig: Chinesische Importe von Hybridautos beliefen sich im ersten Halbjahr 2026 auf 6,7 Milliarden Euro, während das Handelsdefizit zwischen der EU und China im vergangenen Jahr bei 360 Milliarden Euro lag. Das Abkommen verschafft den europäischen Automobilherstellern zwar eine gewisse Erleichterung, trägt aber kaum dazu bei, das zugrunde liegende Ungleichgewicht zu beheben.

Brüssel hofft, dass die Schutzmaßnahmen für Hybridfahrzeuge als Blaupause für den Schutz anderer Branchen dienen können, die mit einem Anstieg chinesischer Importe konfrontiert sind.

„Wir hören auf unsere Industrie. Dazu gehören die chemische Industrie, die Windkraftbranche und die Möbelindustrie. Wir wissen, wo es zu einem Anstieg kommt, und wir wissen, was uns im Hinblick auf unsere Deindustrialisierung am härtesten trifft“, sagte ein hochrangiger Kommissionsbeamter am Montag.

Šefčovič räumte in seinem Interview im August die Grenzen des Dialogs ein und warnte, dass Verhandlungen ohne greifbare Fortschritte immer schwieriger aufrechtzuerhalten seien.

„Es wäre sehr wichtig, zurückzukommen und zu sagen, dass das Problem anerkannt wird und es bereits einige Pilotprojekte gibt, die wir testen wollen, um zu sehen, ob sie funktionieren“, sagte er.

„Aber wenn einfach nichts geschieht, dann wird es für uns natürlich viel schwieriger sein, nur über diese Themen zu sprechen.“

Jordyn Dahl in Brüssel und Hans von der Burchard in Berlin haben zu diesem Artikel beigetragen.

BRÜSSEL — Deutschland und seine europäischen Verbündeten haben den Vorschlag Irlands, den Entwurf für den nächsten Siebenjahreshaushalt der Europäischen Union um rund acht Prozent zu kürzen, als nicht ausreichend zurückgewiesen.

Die irische Ratspräsidentschaft hatte am Samstag vorgeschlagen, den Vorschlag der EU-Kommission für den Haushalt der Union für den Zeitraum von 2028 bis 2034 um 159 Milliarden Euro zu kürzen. Das von Deutschland angeführte Lager mehrerer EU-Länder fordert Kürzungen von mehreren hundert Milliarden Euro.

„Wir sind noch weit von einer Einigung entfernt. Die Höhe des neuen Vorschlags bildet keine Grundlage für eine Einigung. Der EU-Haushalt muss für diejenigen tragbar sein, die die Hauptlast der Finanzierung tragen“, schrieb Merz am Samstag in einer Erklärung. Deutschland allein trägt als größte und wohlhabendste Volkswirtschaft der EU rund ein Viertel zum gemeinsamen Haushalt der Union bei.

Berlin dringt an der Spitze einer Gruppe von sechs Ländern auf einen sparsameren EU-Haushalt. Zu der Gruppe gehören Schweden, Dänemark, die Niederlande, Finnland und Österreich. Die sechs Länder tragen zusammen 40 Prozent zum EU-Haushalt bei.

Der Vorschlag der EU-Kommission für den nächsten Siebenjahreshaushalt beträgt knapp 2 Billionen Euro.

Die schwedische Europaministerin Jessica Rosencrantz bezeichnete Irlands Vorschlag als „völlig unerschwingliche Erhöhung“, da der Gesamtbetrag immer noch über dem aktuellen Haushalt liegen würde.

Die österreichische Europaministerin Claudia Bauer erklärte, der neue Haushalt sei nach wie vor „meilenweit von einem österreichischen Ja entfernt“.

Der Haushalt wird auch Thema beim Gipfeltreffen der EU-Staats- und Regierungschefs am Donnerstag und Freitag in Brüssel sein.

Die EU-Regierungen wollen bis Ende des Jahres eine Einigung erzielen – bevor die Wahlen in Frankreich, Italien und Polen im Jahr 2027 die Verhandlungen zu gefährden drohen.

Die EU ist gespalten zwischen sparsamen Ländern, die auf Kürzungen dringen, und einem rivalisierenden Lager aus süd- und osteuropäischen Staaten, die sich gegen Kürzungen bei Agrarsubventionen und der regionalen Wirtschaftsförderung aussprechen. Diese Bereiche machen fast die Hälfte des Gesamtbudgets aus.

Der Artikel ist zuerst auf Englisch bei POLITICO erschienen.

PEKING – China und die EU haben nach Darstellung des chinesischen Handelsministeriums eine Einigung über den Export von Hybrid-Elektrofahrzeugen erzielt.

Die Ankündigung am Freitag erfolgte, nach dem Abschluss zweitägiger Gespräche zwischen Handelskommissar Maroš Šefčovič und chinesischen Regierungsmitgliedern in Peking. Sie waren Teil der Bemühungen der EU, ihr Handelsdefizit mit China in Höhe von 1 Milliarde Euro pro Tag zu verringern und Druck von der europäischen Industrie zu nehmen.

„Nach intensiven Beratungen haben beide Seiten eine Einigung über den Handel mit Hybridfahrzeugen erzielt, die mit den Regeln der Welthandelsorganisation im Einklang steht“, hieß es in der chinesischen Erklärung.

Unmittelbar vor dem Besuch von Šefčovič waren Autos in den Mittelpunkt der Diskussionen gerückt, obwohl sie nur einen Bruchteil des Handelsdefizits ausmachen. Eine Einigung sollte weitere Schutzmaßnahmen der EU gegen Chinas Autoexporte abwenden. Denkbar ist auch, dass sie als Blaupause für andere Branchen dienen könnte.

Die EU hatte im Oktober 2024 bereits Ausgleichszölle von bis zu 35 Prozent auf reine E-Autos aus China verhängt. Hybride waren davon aber ausgenommen. Während europäische Hersteller wie VW ihre Marktanteile bei rein batterieelektrischen Autos seither stabilisieren konnten, ist der Import von Hybrid-Autos aus China sprunghaft angestiegen.

Šefčovič sollte in Kürze in Peking vor Journalisten Stellung nehmen.

Die Staats- und Regierungschefs der EU werden bei ihrem Treffen am kommenden Donnerstag in Brüssel die Ergebnisse der Handelsgespräche prüfen.

BRÜSSEL — Die EU wird erst dann weitere Öl- und Dieselreserven freigeben, wenn die Internationale Energieagentur (IEA) klargestellt hat, dass ein solcher Schritt die Energiesicherheit der Union nicht beeinträchtigen würde. Das erklärten drei mit der Angelegenheit vertraute Diplomaten gegenüber POLITICO.

Die Gruppe der Sieben – zu der Italien, Japan, Deutschland, Großbritannien, Frankreich, Kanada und die USA gehören – einigte sich am Freitag darauf, 100 Millionen Barrel Öl und Diesel freizugeben. Zuvor hatte die US-Regierung damit gedroht, Dieselexporte zu verbieten, sollte Europa nicht auf seine Ölvorräte zurückgreifen.

Die IEA schien jedoch am Mittwoch zu bestätigen, dass die geplante Freigabe aus den bereits im März zugesagten Vorräten erfolgen und keine zusätzlichen Lieferungen umfassen würde. Mit anderen Worten: Es würde sich keineswegs um eine neue Freigabe handeln, sondern lediglich um die Erfüllung früherer Zusagen.

Bei einem Treffen am Mittwochnachmittag bezogen auch EU-Vertreter diese Position und kündigten an, künftige Entnahmen „bis zu einer klareren Einschätzung der Marktbedingungen und der Risiken für die Versorgungssicherheit durch die IEA“ auszusetzen, so einer der Diplomaten. Die Länder müssten wissen, „wie weit wir gehen können“, sagte ein anderer.

Mit Blick auf die aktuell hohen Dieselpreise warnten einige EU-Länder, dass eine Freigabe der Vorräte zum jetzigen Zeitpunkt sie im Falle einer Versorgungskrise verwundbar machen könnte. Unter den IEA-Mitgliedern gibt es noch genügend ungenutzte Vorräte, um die Zusage zur Freigabe von 100 Millionen Barrel zu erfüllen.

Von den im März zugesagten 400 Millionen Barrel wurden 325 Millionen freigegeben, wobei einige Länder „größere Mengen als ursprünglich zugesagt“ freigegeben haben, teilte die IEA in einer Erklärung im Anschluss an eine außerordentliche Ministerkonferenz mit. Damit verbleiben noch rund 100 Millionen Barrel, die die Länder im Rahmen dieser Vereinbarung noch freigeben können, fügte sie hinzu.

In der Erklärung der IEA heißt es, die neue Zusage stelle eine „Vollendung“ der Vereinbarung vom März dar. Zu den 32 Mitgliedern der IEA zählen wohlhabende Länder aus Europa, Nordamerika und Ostasien.

POLITICO hatte bereits berichtet, dass Frankreich und Deutschland – die über einige der bedeutendsten Vorräte in Europa verfügen – signalisiert hätten, dass sie über die bereits zugesagten Mengen hinaus keine oder nur minimale Mengen freigeben würden.

Es bleibt unklar, welchen Anteil der jetzigen Freigabe die Nicht-EU-Mitglieder der IEA übernehmen werden, nachdem zum Beispiel Japan jegliche weiteren Freigaben ausgeschlossen hat.

Weitere Einzelheiten zur Ölfreigabe durch die G7 sollen nächste Woche bei einer Sitzung des IEA-Verwaltungsrats erörtert werden, sagte der zweite Diplomat.

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STRASSBURG – Im Europäischen Parlament versammeln sich Politiker aller Lager zunehmend hinter einem härteren Kurs in der China-Politik der EU – auch über Handelsfragen hinaus.

Ein neuer Bericht des Ausschusses für Auswärtige Angelegenheiten über die Beziehungen zwischen der EU und China stellt das asiatische Land nicht nur als wirtschaftlichen, sondern auch als geopolitischen Gegner dar, der die Sicherheit Europas untergräbt.

Das EU-Parlament wird an diesem Mittwoch über den Bericht abstimmen – kurz vor der Reise von Handelskommissar Maroš Šefčovič nach Peking am Donnerstag. Er trifft sich dort mit dem chinesischen Handelsminister Wang Wentao zu entscheidenden Gesprächen über den eskalierenden Handelskonflikt.

„Ich möchte, dass er mit einem möglichst starken Mandat dieses Hauses dorthin reist“, sagte Hilde Vautmans, die Verfasserin des Berichts, am Dienstagabend in einer Debatte. „Europa verfügt über wirtschaftliche Macht. Es ist an der Zeit, diese einzusetzen.“

Die Äußerung deckt sich mit Positionen, die Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron Anfang der Woche in einem gemeinsamen Papier vereinbart haben. Sie sprechen sich dafür aus, der EU-Kommission mehr Befugnisse zu geben, um Importe aus Ländern, die „schwerwiegende und systematische Verzerrungen“ in der EU verursachen, zu beschränken oder sogar zu unterbinden.

Mehrere Europaabgeordnete lobten die gemeinsame Haltung der beiden größten Volkswirtschaften der EU. Der polnische Europaabgeordnete Mariusz Kamiński von den Europäischen Konservativen und Reformisten ging weiter. Er nannte „pragmatische wirtschaftliche Beziehungen“ zu China unverantwortlich oder schlichtweg dumm. China sei eine „kommunistische Diktatur, die eine Bedrohung für die freie Welt darstellt“, sagte er.

Damit steht er nicht allein. Vielen Abgeordneten genügt es nicht, lediglich gegen Chinas aggressive Exporte aus subventionierten Überkapazitäten vorzugehen. Die EU-Kommission müsse sich auch mit Menschenrechtsverletzungen in China, der Aggression gegen Taiwan und Chinas Rolle bei Russlands Krieg gegen die Ukraine befassen.

„Wir müssen anerkennen, dass China sich in einer Weise verhält, die unsere Interessen gefährdet. Nicht nur im Handel, sondern auch in den Bereichen Sicherheit und Verteidigung“, sagte der spanische Europaabgeordnete Nicolás Pascual de la Parte von der Europäischen Volkspartei. „Die Menschenrechtslage hat sich nicht verbessert, ist aber in den letzten Jahren von unserer Agenda verschwunden.“

Vautmans wertete die Debatte als Beleg dafür, dass die EU dabei sei, eine einheitliche Haltung gegenüber China einzunehmen. „Das ist nicht mehr nur die Position des Europäischen Parlaments oder einer einzelnen Fraktion“, sagte Vautmans nach der Debatte. „Es setzt sich zunehmend die Erkenntnis durch, dass Europa eine kohärentere China-Politik braucht: offen für Dialog und Zusammenarbeit, aber viel entschlossener, seine Interessen zu verteidigen, wenn es nötig ist.“

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